최근들어 한반도의 물류 허브화라는 화두를 심심치 않게 접할 수 있다. 정부는 우리 우리나라를 동북아 물류중심국가로 만들겠다고 천명한 상태이며, 이를 위해 영종도 국제공항 건설과 항만 확충 등 기반시설 건설이 차근차근 진행되고 있다. 또한, 작년 연말 주식시장에서는 ‘종합물류기업 육성법’ 테마가 대한통운, 한진 등 물류주를 뜨겁게 달구어 놓았고, 아직까지도 그 열기는 식지 않고 있다.

그런데 물류중심국가라는 것은 최신식 공항과 항만에 돈을 쏟아 붇고 육성법을 제정한다고 되는 것은 아니다. 무슨 새마을 운동도 아니고 인위적인 정책만으로는 절대 이루어질 수 없다. 동북아 물류허브라는 목표가 등장하게 된 데는 한반도의 지리적 이점이 크게 작용했다.

머지 않은 미래에 통일이 되어, 부산에서 시베리아 철도까지 곧장 연결된다고 상상해보자.  이는 곧 한반도가 동북아시아에서 유럽으로 향하는 육로의 시발점이 됨을 의미한다. 또한 한반도는 날이 갈수록 대형화되는 선박들을 충분히 수용할 수 있는 천혜의 항구를 가지고 있다. 이는 동북아 지역의 물자가 중소형 선박을 통해 한반도로 집결한 후, 초대형선박으로 갈아타고 미주 지역으로 출발하게 됨을 의미한다. 중국이나 일본의 항구들은 벌써부터 대형선박 접안에 애로가 많다고 하니, 충분히 가능한 시나리오이다.

◇ 한국이 동북아 물류 허브면, 대한통운은 글로벌 물류기업이다

시나리오대로 우리나라가 동북아 물류 허브화에 성공한다면, 가장 큰 수혜를 입는 기업은 바로 대한통운이다. 아마도 한국을 대표하는 글로벌 기업 리스트에 당당히 그 이름을 올릴 수 있지 않을까 싶다.

대한통운은 국내 1위의 육상물류업체이다. 매출액 1조 1,193억 원(2004년)으로 2위 업체인 한진의 매출액이 6,617억 원(2004년)임을 감안하면, 국내 육상 물류업계의 압도적 1인자라고 할 수 있다. 경쟁관계인 한진에서도 전국 방방곡곡에 있는 동사의 물류 터미널을 부러워하며, 한 수 위로 인정할 정도이다.

정부는 동북아 물류허브화에 발맞추기 위해 육상물류업계의 선진화를 추진 중인데, 그 핵심은 한 마디로 ‘소수정예’에 있다. 즉, 경쟁력 있는 대형업체를 중심으로 효율적인 물류시스템을 만들겠다는 것이다. 이러한 정책의 한 가운데에는 당연히 대한통운이 있다.

이러한 기대감을 반영하여 작년 10월 12,500원 선 이던 주가가 2005년 3월 14일 기준으로 41,150원으로 229%나 폭등했다. 동사의 2004년 당기순이익은 188억 원이었는데, 리비아 대수로 공사 관련 일회성 손실 350억 원이 반영된 수치이기 때문에, 정상 수준이라고 보기는 힘들다. 일회성 손실을 제거한 수정 당기순이익을 428억 원 정도로 가정하면, 현 주가수준은 PER 10배를 넘는 수준이라고 볼 수 있다.

<대한통운 주가챠트 2004.7 ~ 2005.3.10>

동사의 PER이 역사적으로 6배를 넘어본 적이 없다는 것을 감안한다면, 현 주가 수준은 글로벌 물류기업에 대한 꿈에 흠뻑 취한 상태라고 판단된다. 여기에다 내수 경기 회복에 대한 기대감도 주가상승의 촉매 역할을 했을 것이다.

이처럼 밀리언셀러 가수마냥 잘 나가고 있는 대한통운의 과거는 어땠을까? 지금으로부터 4년 전 이맘 때로 돌아가 보자.

◇ 빚 보증은 함부로 하는 게 아니다

멀쩡하던 집안이 친척 빚 보증 한 번 잘못 서면, 하소연도 제대로 못하고 그대로 가는 수가 있다. 이러한 일은 기업이라고 해서 예외가 있는 것은 아니다. IMF를 거치면서 모기업의 부도로 인해 함께 무너지는 기업이 여럿 나왔는데, 대한통운도 비운의 회사 중 하나다. 자타가 공인하는 대한민국 최고의 물류기업이면서도 모기업인 동아건설에 대한 빚 보증 때문에 하루아침에 법정관리 신세에 몰리게 되었다.

<대한통운 주가챠트 2000~2005.3>

2001년 5월 초 동사의 주가는 1,160원으로 사상 최저를 지나고 있었다. 만일 워렌 버핏을 능가하는 안목을 가진 어떤 사람이, 3년 정도 후에 가시화될 대한통운의 턴어라운드와 종합물류기업 육성책을 정확히 예견하고 투자했다면…

이후 발생한 6:1 감자를 고려하더라도 591%의 수익률을 낼 수 있었을 것이다. 하지만, 당시에는 불확실성 투성이 부도기업에 선뜻 투자할 수 없었던 것이 사실이다.

2000.11.1 부도발생

2000.11.24 회사정리절차개시 결정

2001. 6.12 회사정리계획안 인가

대한통운은 당시 동아그룹 계열사로서 동아건설의 리비아 대수로 공사에 동반 참여하여, 관 운반 및 자재 운송, 용역 사업을 수행했다. 대한통운은 동아건설의 채무보증과 더불어 리비아 대수로 공사청에 동아건설의 성실한 공사 이행을 보증했는데, 동아건설의 부도 발생으로 공사가 중단되어 난처한 입장에 빠지게 된 것이다. 2001년 6월 12일 회사정리계획안 인가 시점에 정리채무가 1조 4.593억 원에 달했으니 당시의 암울함을 어느 정도 짐작할 수 있다.

<리비아 대수로 공사 현장>

◇ 부도 위기 속에서도 업계 1위 자리 꿋꿋이 지켜…

사실, 대한통운은 당시에도 물류업계의 독보적 1위 기업으로써, 영업자체는 정상적인 상황이었다.

<대한통운 매출액 추이 1998~2004>

<대한통운 이익 추이 1998~2004>

1998년에는 IMF의 여파도 있었고, 그 동안 숨겨져왔던 잠재부실을 떨쳐내는 과정에서 900억 원이 넘는 경상적자를 냈다. 하지만, 1999년 188억 원, 2000년 471억 원의 당기순이익을 내는 등 부도는 꿈도 못 꿀 상황이었다.

IMF 위기를 극복하는 과정에서 임직원들은 회사를 살리기 위해 개인적으로 빚을 내 유상증자에 참여하고, 사장과 노조위원장 등 17명은 70억 원의 사재를 담보로 내놓기도 했다. 이런 와중에 모기업인 동아건설에 대한 지급보증에 발목이 잡혀 ‘동반퇴출’이라는 ‘극형’을 선고 받았던 것이다. 당시 대한통운 임직원들의 심은 그야 말로 침통했을 것이다.

당시 최저주가를 기준으로 벨류에이션을 해보면 2000년 주당순이익 622원 기준으로 PER 1.86배에 불과한 수준이다. 또한 2000년 말 주당순자산 16,718원 기준으로 PBR 0.06이라는 기형적인 수치가 나온다. 국내 1위의 물류업체 벨류에이션치고는 너무나 환상적인 수치이지만, 당시에 동사가 처한 상황을 감안한다면 여러분들은 과연 선뜻 투자할 수 있었을까?

◇ 새 주인을 맞아, 이제는 글로벌 물류기업으로?

대한통운은 여전히 법정관리 기업이다. 하지만, 새 주인을 못 만났을 뿐이지 사실상 완전히 정상화되었다고 봐도 무방하다. 동사를 부도로 몰고 갔었던 리비아 대수로 공사는 향후 시행될 3차 이후의 공사를 대한통운이 수주할 가능성이 매우 높은 상황이라고 한다. 23억 달러에 달하는 3~5차 공사와 60억 달러 규모의 6~19차 공사가 기다리고 있어, 그 동안 동사에게 진 빚을 톡톡히 갚을 것으로 전망된다. 여기에 종합물류기업 육성법의 수혜가 기대되고 있다. 현재의 주가수준만 봐서는 당장이라도 글로벌 물류업체가 될 것만 같다.

하지만, 항상 조심할 필요는 있다. 정부 정책이라는 것은 정치적인 장애에 부딪혀 유야무야될 수 있기 때문에 종합물류기업 육성법을 철썩 같이 믿는 것은 위험하다. 또한 통일 내지는 북한과의 자유로운 왕래가 이루어져야 육상물류가 유럽까지 뻗어나갈 수 있을 텐데, 이 또한 아직은 먼 나라 이야기일 뿐이다.

단기적인 이슈로는 내수회복도 아직 확신할 단계는 아니라는 것이 중론이며, 향후 동사가 맡게 될 대수로 공사도 리비아가 카다피 정권의 독재 국가라는 점을 고려하면 변수가 많다고 판단된다. 재수가 없으면 뒤로 넘어져도 코가 깨진다고 했는데, 이러한 RISK 요인이 한꺼번에 터지지 말란 법도 없다.

이러한 RISK 요인들은 상기하면서, 위기를 극복한 대한통운이 한국을 대표하는 자랑스런 기업으로 도약할 수 있도록 응원해주자.

박성빈 usfk2id@viptooza.com